Опубликовано

Короткий рассказ об отрезке железной дороги России

Наверное многие скажут, что Сапсан хорош изнутри, но какой же он снаружи узнаешь тогда, когда стоишь на Тверском полустанке, и мимо тебя пролетает это чудо, успеваешь только охнуть, так впечатляет, не зря на каждой станции диктор предупреждает о том, что сейчас промчится состав со скоростью свыше 200 км/ч и всем нужно прятаться, как тут не вспомнить о том, что в 1853 году пассажирский поезд из Петербурга до Москвы доходил за 22 часа, а грузопассажирский за 48 часов, саму же Николаевскую железную дорогу движение сапсанов лишила былого шарма и очарования. Для устройства высокоскоростного полотна были снесены аутентичные каменные арочные мосты, замены кирпичные водопропускные трубы и исчезли многие строения. А ведь всё это были постройки пятидесятых годов XIX века поскольку это дорога была одной из первых и всегда оставалась главной в масштабе России. Сохранилось очень много исторических источников, чего нельзя сказать о вспомогательных сооружениях, ну кое-какие жемчужины всё же остаются на сегодня.

Интересна последняя треть чугунного пути из Петербурга в Москву от станции Лихославль до станции Ховрино. Существует мнение, что дорогу построил граф Клейнмихель, и это от части верно, потому что Пётр Андреевич в то время был главнокомандующим путями сообщения и строил не только железные дороги но и благоустраивал речные пути. На всей дороге были размещены 34 станции, но давайте рассмотрим данные только об участке, центром которого была станция первого класса Тверская, которая оборудовалась астральным вокзалом с деревянными колоннами, а также станцией второго класса — Клинская, станциями третьего класса — Осташковская Завидковская и Крюковская, четвертого — Кулицкая, Кузьминка, Решетниково и Подсолнечная и Химская, вокзалы третьего и четвёртого класса изначально были деревянными, и к сожалению не один из них не сохранился.

На станциях высшего класса располагались ёмкости для заправки паровозов водой, которые изначально размещали в круглом паровозном депо. А вот для станции ниже классов было найдено оригинальное решение водоёмные здания ставились парами — каждому пути своё, именно поэтому платформы ряда станций разнесены в пространстве — встречный паровозы останавливались в одной точке. Первый геодезические работы по линии Николаевской железной дороге были выполнены при изысканиях в 1842 году, работы на участке от станции Бологое до Москвы выполнял инженер Путей Сообщения Николай Осипович Крафт. А вот в 1873 году на Николаевской дороге нивелирование выполняли поручики Федотов и Минчиевский, пройдя от Колпино до Москвы, а в 1874 году поручик Федотов прошёл от Москвы до Бологово и обратно.

На подъезде к станции Тверь, на левом берегу Волги у “горбатого” моста, который называется так и сейчас, находилось одно из любимых тверичанами мест для пикников. А мы взглянем на красивый мост через Волгу, на котором тоже было название реки, которого тоже давно нет и пребываем на станцию первого класса Тверь. О этой станции и её вокзальном здании на протяжении всего времени и существования говорилось достаточно много, а мы пожалуй немного прогуляемся за путями и сразу увидим керосиновый погреб, чуть дальше увидим пару водоёмных зданий, таких же, как мы уже видели в Лихославле. А вот второе здание оказывается вовсе не водоёмом, а нефтекачкой в прекрасном состоянии, на обратном пути можно заглянуть в круглое паровозное депо справа от которого прячется бывший паровозный сарай, сейчас вокруг него столько всего построили что разглядывать его лучше на исторической фотографии. Далее выдвигаемся в сторону Москвы, переезжая через реку Шошу (будущее Московское море) поезд подходил к станции Завидово здесь как и на остальных подобных станциях была пара водоёмных зданий и деревянная Вокзальная. В завидово, как и на многих станциях утраченные вокзалы были заменены в 1951 году типовыми зданиями, рассчитанные на 50 человек.

Разрабатывал этот проект архитектор — транспортник Игорь Явейн — теоретик проектирования вокзальных зданий. Перед самой границей Московской области за платформой Черничная попадается наконец целое казарменное здание. Раз уж казарма сохранилась, самое время рассказать о том как она вообще появилась на этой дороге. Изначально на этой дороге казармы были деревянными и устанавливались на бетонных столбах при передаче в шестидесятых годах XIX века Николаевской железной дороги в ведение главного общества была проведена реорганизация путевого сообщения, и при этом выявился недостаток в жилых помещений — некоторые артели даже вынуждены были размещаться в сторожевых будках. А пока приступили к постройке к казарм нового типа частью каменных частью деревянных.

Согласно проекту основное вокзальное здание станции Клин должно было быть построено второго класса длиной 87 м, но по ошибке, его построили по первому классу длиной 115 м, как могли тогда допустить такую ошибку — не совсем понятно. На фотографии сделанной в 1910 году мы можем слева видеть купольные паровозное депо сейчас оно используется в качестве гаража и сдаётся в аренду. А теперь главная жемчужина этого участка — платформы станции Подсолнечная Хочется обратить внимание на то, что пейзаж почти не изменился — водоёмные здания стоят так же, как и много лет назад была попытка их снести, но правозащитники и волна общественного возмущения позволили эту историческую ценность отстоять, и не напрасно — как выяснилось это не только железнодорожный, но и геодезический памятник.

В начале 1942 года после битвы за Москву на станции Крюково не осталось ни путей, никаких либо построек. А сейчас здесь идёт битва за вокзальное здание архитектора Явейна. Оно аналогично Завидовскому, но в связи со строительством очередного Московского диаметра это здание внезапно стало не отвечающим современным требованиям и на его месте планируется поставить паровоз. Далее по маршруту станция Сходня — здесь спасать уже нечего, точно так же обстоит дело и со станцией Химская, она же Химка, она же Химки. Так что давайте лучше рассмотрим необычную фотографию: на ней под железнодорожным мостом по дну каналу имени Москвы едет грузовик это 1935 год, канал скоро будет наполнен водой а пока проводится испытания нового моста при помощи нагрузки паровозами. Полустанция Ховрино была открыта на деньги промышленника Молчанова, после чего там началась бурная дачная жизнь, а каменное вокзальное здание было построено в 1908-10 годах. При электрофикации дороги построили новые платформы а вокзальное здание осталось далеко в стороне.

Источник: https://vsp52.ru

Опубликовано

Стрелочные переводы: От истории до современности

трелочные переводы: От истории до современности

Веками железнодорожные рельсы являлись основой развития транспортной инфраструктуры. И одним из важнейших элементов на пути движения поездов являются стрелочные переводы. В этой истории мы отправимся в увлекательное путешествие по времени, чтобы исследовать их эволюцию.

I. Зарождение стрелочных переводов

Первые железнодорожные пути были простыми и линейными, но с развитием технологий и возрастанием потока поездов стало ясно, что требуется более гибкая система. Именно здесь на сцену выходят стрелочные переводы. Вот некоторые ключевые моменты и этапы их эволюции:

  1. Простые стрелочные переводы: В самом начале стрелочные переводы были простыми возвышениями и опусканиями рельсов, которые позволяли поездам сменить направление. Они состояли из нескольких связанных секций, позволяющих изменять конфигурацию пути. Это была простая, но эффективная конструкция.
  • Ручное управление: В начале использования стрелочных переводов их состояние и положение контролировали операторы вручную. Это требовало значительных усилий и времени, так как каждый перевод нужно было настраивать вручную перед проходом поезда.
  • Механизированные стрелочные переводы: С развитием механизации и появлением паровых машин стрелочные переводы стали оснащаться приводами, которые позволяли контролировать их состояние с помощью механических систем. Это существенно ускорило процесс переключения и снизило риск ошибок.

II. Стрелочные переводы в современности

С течением времени технологии продолжали развиваться, и сегодняшние стрелочные переводы представляют собой сложные и интеллектуальные системы. Вот несколько ключевых аспектов современных стрелочных переводов:

  1. Электрическое управление: С развитием электрификации железнодорожных путей электрическое управление стало стандартом для стрелочных переводов. Оно позволяет операторам контролировать состояние и положение переводов из диспетчерских центров, что обеспечивает более эффективную и безопасную эксплуатацию.
  • Автоматическое управление: С развитием компьютерных технологий и автоматизации появились стрелочные переводы с автоматическим управлением. Эти системы способны определять и контролировать состояние переводов, а также автоматически корректировать их положение для обеспечения оптимального движения поездов.
  • Интеграция в систему сигнализации: Современные стрелочные переводы интегрируются в комплексную систему сигнализации и безопасности, что позволяет автоматически регулировать движение поездов и предотвращать столкновения или другие аварийные ситуации.

III. Будущее стрелочных переводов

В будущем можно ожидать ещё большего развития стрелочных переводов, особенно с учетом перехода к беспилотной железнодорожной системе и внедрением новых технологий:

  1. Интеллектуальные стрелочные переводы: Применение искусственного интеллекта и машинного обучения может сделать стрелочные переводы еще более эффективными и надежными. Интеллектуальные системы смогут предсказывать потребности в переключении переводов и оптимизировать их положение для более плавного движения поездов.
  • Энергосберегающие технологии: В будущем стрелочные переводы также могут быть оснащены энергосберегающими технологиями, такими как использование солнечных батарей или сенсоров, которые позволяют оптимизировать энергопотребление и уменьшить нагрузку на электросеть.

Стрелочные переводы являются неотъемлемой частью железнодорожной инфраструктуры и продолжают эволюционировать вместе с развитием технологий. Их роль в обеспечении безопасного и эффективного движения поездов становится все более важной, и будущие инновации обещают улучшить их функциональность и производительность.

Опубликовано

Я обожаю ездить на поездах 🚉

Я обожаю ездить на поездах 🚉

Это склад новых эмоций и впечатлений, в том числе и историй. Я была во многих городах России, но конечно же не во всех, ведь наша матушка – Россия безграничная и масштабная. Поэтому я безумно вдохновляюсь ездить на поезде в разные города.

Была моя самая долгожданная поездка в Казань. Дорога длилась 24 часа. На самом деле, хоть и кажется, что ехать в вагоне целые сутки очень муторно, но я с этим поспорю. Меня так воодушевляют поездки на поездах, что сутки проходят как будто пять минут. Когда ты наслаждаешься поездкой, природой, стуком колес об железнодорожные рельсы и железнобетонные шпалы, то ты очень успокаиваешься. Это своего рода медитация.

Так как путешествую я большую часть одна, то ищу я новые знакомства в вагоне. Я ехала в купе, а моими попутчиками была молодая пара. Одно место у нас было свободно. Я решила с ними завести диалог и  мы с ними нашли общий язык. Они ехали в Казань домой, а в моем городе были по делам и работе. Мужчина оказывается работал железнодорожным инженером, но вскоре уволился. У них в коллективе ходили байки о поездах и железной дороге, например один его сотрудник рассказал, что в свердловской области есть кладбище старых поездов. По его словам, в этом месте нет ничего привлекательного. Множество списанных пассажирских вагонов, поезда – есть проржавевшие, без стекол, а есть и вполне целые. На территории кладбища дежурит охрана. Но территория большая, и проникнуть на нее не составляет трудности. Ходит такой слух, что среди всех вагонов есть один, который следует обходить стороной. Двери в нем заварены, и попасть в него можно только через разбитое стекло, находящееся в туалете. А если оставить в этом вагоне свой сотовый телефон и позвонить на него поздней ночью, то можно услышать стук колес поезда. Якобы, один из сторожей погиб в этом вагоне – несчастный случай – после чего вагон и заварили.

Я об этом услышала первый раз и сказать честно, я особо в это не верю, но меня эта история очень заинтересовала до того, что мне захотелось там побывать и посмотреть на это кладбище. Молодая пара была очень душевная. Они поделились со мной поездными лайфхаками, например, как купить билет на поезд дешевле. А так же, мужчина рассказал мне немного интересных фактов: во времена царской России при приеме на работу работников железных дорог было одно важное требование – музыкальный слух у работников. Это требование актуально и в наши дни. Только хороший музыкальный слух позволит выявить неисправность в колесе (на колесной паре) при постукивании. Я была удивлена этому факту. А так же интересный факт, что по статистике поездка по железному полотну в 45 раз безопастнее, чем по автомобильному.

Ну вот и Казань. Сутки прошли, ксожелению, очень быстро. Каждая моя поездка на поезде всегда мне чем- то запоминается, и эта не исключение. Мне было безумно интересно и приятно слушать этих людей. К сожалению, не во всех моих поездках были такие интересные люди. Но этим и прекрасна поездка на поезде, а также и тем, что каждые мои попутчики принесли мне много смешных и интересных моментов.

Источник: https://vsp52.ru/