Наверное многие скажут, что Сапсан хорош изнутри, но какой же он снаружи узнаешь тогда, когда стоишь на Тверском полустанке, и мимо тебя пролетает это чудо, успеваешь только охнуть, так впечатляет, не зря на каждой станции диктор предупреждает о том, что сейчас промчится состав со скоростью свыше 200 км/ч и всем нужно прятаться, как тут не вспомнить о том, что в 1853 году пассажирский поезд из Петербурга до Москвы доходил за 22 часа, а грузопассажирский за 48 часов, саму же Николаевскую железную дорогу движение сапсанов лишила былого шарма и очарования. Для устройства высокоскоростного полотна были снесены аутентичные каменные арочные мосты, замены кирпичные водопропускные трубы и исчезли многие строения. А ведь всё это были постройки пятидесятых годов XIX века поскольку это дорога была одной из первых и всегда оставалась главной в масштабе России. Сохранилось очень много исторических источников, чего нельзя сказать о вспомогательных сооружениях, ну кое-какие жемчужины всё же остаются на сегодня.
Интересна последняя треть чугунного пути из Петербурга в Москву от станции Лихославль до станции Ховрино. Существует мнение, что дорогу построил граф Клейнмихель, и это от части верно, потому что Пётр Андреевич в то время был главнокомандующим путями сообщения и строил не только железные дороги но и благоустраивал речные пути. На всей дороге были размещены 34 станции, но давайте рассмотрим данные только об участке, центром которого была станция первого класса Тверская, которая оборудовалась астральным вокзалом с деревянными колоннами, а также станцией второго класса — Клинская, станциями третьего класса — Осташковская Завидковская и Крюковская, четвертого — Кулицкая, Кузьминка, Решетниково и Подсолнечная и Химская, вокзалы третьего и четвёртого класса изначально были деревянными, и к сожалению не один из них не сохранился.
На станциях высшего класса располагались ёмкости для заправки паровозов водой, которые изначально размещали в круглом паровозном депо. А вот для станции ниже классов было найдено оригинальное решение водоёмные здания ставились парами — каждому пути своё, именно поэтому платформы ряда станций разнесены в пространстве — встречный паровозы останавливались в одной точке. Первый геодезические работы по линии Николаевской железной дороге были выполнены при изысканиях в 1842 году, работы на участке от станции Бологое до Москвы выполнял инженер Путей Сообщения Николай Осипович Крафт. А вот в 1873 году на Николаевской дороге нивелирование выполняли поручики Федотов и Минчиевский, пройдя от Колпино до Москвы, а в 1874 году поручик Федотов прошёл от Москвы до Бологово и обратно.
На подъезде к станции Тверь, на левом берегу Волги у “горбатого” моста, который называется так и сейчас, находилось одно из любимых тверичанами мест для пикников. А мы взглянем на красивый мост через Волгу, на котором тоже было название реки, которого тоже давно нет и пребываем на станцию первого класса Тверь. О этой станции и её вокзальном здании на протяжении всего времени и существования говорилось достаточно много, а мы пожалуй немного прогуляемся за путями и сразу увидим керосиновый погреб, чуть дальше увидим пару водоёмных зданий, таких же, как мы уже видели в Лихославле. А вот второе здание оказывается вовсе не водоёмом, а нефтекачкой в прекрасном состоянии, на обратном пути можно заглянуть в круглое паровозное депо справа от которого прячется бывший паровозный сарай, сейчас вокруг него столько всего построили что разглядывать его лучше на исторической фотографии. Далее выдвигаемся в сторону Москвы, переезжая через реку Шошу (будущее Московское море) поезд подходил к станции Завидово здесь как и на остальных подобных станциях была пара водоёмных зданий и деревянная Вокзальная. В завидово, как и на многих станциях утраченные вокзалы были заменены в 1951 году типовыми зданиями, рассчитанные на 50 человек.
Разрабатывал этот проект архитектор — транспортник Игорь Явейн — теоретик проектирования вокзальных зданий. Перед самой границей Московской области за платформой Черничная попадается наконец целое казарменное здание. Раз уж казарма сохранилась, самое время рассказать о том как она вообще появилась на этой дороге. Изначально на этой дороге казармы были деревянными и устанавливались на бетонных столбах при передаче в шестидесятых годах XIX века Николаевской железной дороги в ведение главного общества была проведена реорганизация путевого сообщения, и при этом выявился недостаток в жилых помещений — некоторые артели даже вынуждены были размещаться в сторожевых будках. А пока приступили к постройке к казарм нового типа частью каменных частью деревянных.
Согласно проекту основное вокзальное здание станции Клин должно было быть построено второго класса длиной 87 м, но по ошибке, его построили по первому классу длиной 115 м, как могли тогда допустить такую ошибку — не совсем понятно. На фотографии сделанной в 1910 году мы можем слева видеть купольные паровозное депо сейчас оно используется в качестве гаража и сдаётся в аренду. А теперь главная жемчужина этого участка — платформы станции Подсолнечная Хочется обратить внимание на то, что пейзаж почти не изменился — водоёмные здания стоят так же, как и много лет назад была попытка их снести, но правозащитники и волна общественного возмущения позволили эту историческую ценность отстоять, и не напрасно — как выяснилось это не только железнодорожный, но и геодезический памятник.
В начале 1942 года после битвы за Москву на станции Крюково не осталось ни путей, никаких либо построек. А сейчас здесь идёт битва за вокзальное здание архитектора Явейна. Оно аналогично Завидовскому, но в связи со строительством очередного Московского диаметра это здание внезапно стало не отвечающим современным требованиям и на его месте планируется поставить паровоз. Далее по маршруту станция Сходня — здесь спасать уже нечего, точно так же обстоит дело и со станцией Химская, она же Химка, она же Химки. Так что давайте лучше рассмотрим необычную фотографию: на ней под железнодорожным мостом по дну каналу имени Москвы едет грузовик это 1935 год, канал скоро будет наполнен водой а пока проводится испытания нового моста при помощи нагрузки паровозами. Полустанция Ховрино была открыта на деньги промышленника Молчанова, после чего там началась бурная дачная жизнь, а каменное вокзальное здание было построено в 1908-10 годах. При электрофикации дороги построили новые платформы а вокзальное здание осталось далеко в стороне.
Источник: https://vsp52.ru
